«Яндекс лёг — город встал»: есть ли шанс для отечественного стартапа?

Изображение: Magnific

В воскресенье, 11 октября, жители Астаны, Алматы, Шымкента и других городов столкнулись с неожиданной проблемой: сервисы «Яндекс Go» перестали работать после атак беспилотников по дата-центрам российской компании. Для кого-то это обернулось потерянными минутами, для кого-то — сорванным рейсом. Ведущий проекта «Даю слово» YouTube-канала «TENGE TALKS» Каиржан Смагулов обсудил с председателем Ассоциации транспортников Астаны Медетом Курмановым ситуацию на отечественном рынке услуг такси. Инцидент стал очередным поводом поговорить о том, как устроены пассажирские перевозки легковым транспортом в стране: кто на нём доминирует, почему нет сильной казахстанской альтернативы, кто отвечает за безопасность пассажиров и какова роль государства в этом секторе.

Сбой в работе «Яндекса» наглядно продемонстрировал опасную монополизацию казахстанского рынка такси и уязвимость городской транспортной инфраструктуры перед внешними рисками. Конечно, вернуть старые диспетчерские службы уже невозможно, а создать полноценный национальный аналог мешает небольшой масштаб рынка и высокая стоимость технологической платформы, считает председатель Ассоциации транспортников Астаны Медет Курманов. Для решения накопленных проблем безопасности, защиты прав водителей и обеспечения стабильности перевозок государству необходимо уйти от пассивного наблюдения и поддержать внедрение саморегулируемых организаций (СРО), способных сбалансировать интересы IT-гигантов и общества, а также сформировать гибридную модель рынка с выделением профессионального сегмента такси и понятными правилами для временно подрабатывающих водителей. Однако в настоящее время государство, по словам эксперта, «мягко говоря, не в полной мере исполняет свои функции в этой сфере, а открыто говоря — совсем не исполняет».

Здесь недостаточно выстроена государственная политика в отношении таких компаний, то есть нету госрегулирования и нету профессиональной организации рынка перевозок. Вот здесь мы очень сильно хромаем. И поэтому одна компания, когда занимает доминирующее положение на рынке, — это, конечно же, плохо. То есть не созданы конкурентные условия для того, чтобы присутствовали другие компании, — заявил Медет Курманов.

По словам эксперта, пора признать зависимость Казахстана от крупных технологических платформ: рынок такси фактически разделён между «Яндексом», доминирующим в городских перевозках, и InDrive, сильнее представленным в междугородних поездках (оценка Курманова, реальных исследований по доле рынка не проводилось — Прим. Ред.). При этом казахстанские агрегаторы пока не смогли составить им масштабную конкуренцию. Курманов также отметил, что InDrive мог бы принять дополнительный спрос, но из-за процедур регистрации, верификации и проверки документов платформа не смогла оперативно вывести достаточное количество исполнителей на линию в условиях резкого наплыва заказов. Эксперт подчеркнул, что создание собственного агрегатора — лишь небольшая часть задачи: разработка приложения и автоматизация могут обойтись в ₸50-70 млн, но для полноценной конкуренции необходимо создать масштабную цифровую экосистему, объединяющую не только такси, но и карты, навигацию, доставку, еду и другие привычные пользователям сервисы.

Казахстан обладает маленьким населением, чтобы у нас зародился такой продукт — в принципе, предпосылок было очень мало. Особенность таких платформ: они создавались в крупных городах, то есть с населением 15 млн и выше, то есть в столицах больших городов. Сегодня в мире существует порядка десятка таких цифровых платформ, которые доминируют в глобальном масштабе и конкурируют между собой за все рынки. И поэтому создать у нас такой продукт, в принципе, можно было бы, но его применить, обкатать, внедрить на рынок… У нас рынок маленький, то есть он ещё разрозненный: множество городов, далёкие расстояния, малое количество людей. То есть накопить данные, создать продукт, улучшить его — это очень сложно. И создавая его здесь и выходить на другие международные рынки — это уже в 10 раз сложнее. Это всё требует капитала, это всё требует ресурсов в виде людей, которые будут его улучшать. То есть если мы говорим о современной цифровой платформе, это десятки тысяч людей, которые там трудятся, это очень компетентные люди, которые могут внести в него свои знания. И соответственно, это всё требует больших инвестиций.

Отметим, что на самом деле большое население не всегда обязательное условие для успешной реализации проекта. Так, сервис Bolt начинал в 2013 году как Taxify в Таллине — столице Эстонии, где живёт менее полумиллиона человек; сегодня это международная платформа. InDrive, как принято считать, вырос из Якутска — города с населением порядка 350 тысяч. Масштаб рынка важен, но решающими оказываются модель и ресурсы, а не размер города.

Что касается развития конкуренции на рынке с помощью других иностранных сервисов, то и в этом направлении не наблюдается сдвигов. Напомним, Uber ещё в июле 2017 года вошёл в систему «Яндекс.Такси». DiDi запустился в Казахстане примерно в мае-июне 2021 года и объявил об уходе с 4 марта 2022 года, сославшись на «меняющиеся рыночные условия». Упомянутый выше Bolt начинал работать в Астане и Алматы, но затем покинул рынок такси; в августе 2025 года агрегатор вернулся с прокатом электросамокатов в Алматы, однако запуск сервиса такси «пока не планируется». Это хороший пример того, что некоторым компаниям казахстанский рынок всё ещё остаётся интересным, хотя с ужесточением регулирования движения средств индивидуальной мобильности и это направление может стать нерентабельным.

Отдельно Медет Курманов остановился на вопросе безопасности пассажирских перевозок легковым транспортом.

Порядка 200 млн поездок ежегодно совершается в Казахстане. И сегодня подключиться к платформе сложность не составляет — там очень простая регистрация, подача документов, но при этом твой опыт вождения, твои качества вождения или допуски какие-то к вождению твои не проверяются. То есть абсолютно молодой человек, не имея опыта, может сегодня как бы перевозить пассажиров и получить это право, пока алгоритмы системы выявят его, что много на него нарушений и жалоб, он что-то может натворить, допустим, или потом что-то может случиться. Или, допустим, человек, который там склонен к насилию, либо он нездоров, либо он не выспался — то есть это, конечно, влияет на безопасность, и порой такие случаи происходят.

Особенно уязвимы дети, пожилые люди и иностранцы, которым сложнее оценить надёжность водителя, подчеркнул Курманов. Эксперт считает, что государство и местные исполнительные органы должны активнее регулировать рынок, располагая информацией о перевозчиках, их квалификации и страховании. В качестве решения он предлагает гибридную модель: выделить около 15-20 % рынка под профессиональные службы такси с обученными водителями, прозрачными тарифами, едиными стандартами обслуживания и дополнительными преимуществами, включая возможность быстрее добираться до аэропортов и пользоваться выделенными полосами. Остальную часть рынка могут занимать водители, использующие такси для дополнительного заработка, однако для них необходимо установить базовые требования к регистрации, налогообложению, страхованию и состоянию здоровья, а также ограничить продолжительность работы, чтобы переутомление не угрожало безопасности пассажиров.

Государство теряет рычаги контроля, а фактические правила работы, распределение заказов и ценообразование определяются цифровыми агрегаторами, отметил Курманов. Несмотря на изменения законодательства в 2010-2020 годах, ситуация на рынке существенно не изменилась. При этом экономика перевозок остаётся сомнительной для водителей: стоимость поездки должна учитывать амортизацию автомобиля, топливо, мойку, обслуживание и заработок исполнителя, однако действующие тарифы не всегда позволяют покрыть эти расходы.

Заработка практически нету. То есть, допустим, экономика всё-таки должна быть. Экономика сегодня не в пользу водителя, да, может быть, в пользу пассажира, потому что пассажир платит деньги. Услуга от пассажира зависит, объём рынка от пассажира зависит, исполнители тоже нужны. Но когда ты вовлекаешь множество независимых исполнителей, ими можно манипулировать различными способами. И поэтому кто-нибудь да будет возить, и все будут думать, что: «Ладно, сегодня я не заработал, завтра заработаю», или там «за неделю там у меня заработок небольшой, ладно, там на следующей неделе будет лучше». И в принципе человеку сегодня некогда задуматься, насколько ему рентабельно в той или иной сфере работать: вроде сегодня домой принёс 10 000 теңге — купил хлеб, лекарства там, какие-то ежедневные продукты, завтра не получилось, допустим. Или кто-то там рассматривает как подработку, или есть такие люди, которые просто дома сидеть не хотят, потому что дома жена и четверо детей… Нет, не по этой даже причине — шучу, шучу! — просто он как бы без дела сидеть не хочет. То есть человеку там 50 лет, пожилой, как бы деньги есть, дома всё хорошо, но он не хочет без дела сидеть, скучно человеку. И поэтому говорю, экономика перевозок очень сомнительна. Если говорить, исходить из того, что, допустим, поездка — это амортизация автомобиля, это топливо, это мойка, это заработок самого водителя и прочие расходы по обслуживанию поездки. Сколько выходит на 1 километр или на одну поездку? Посчитать, там добавить маржу агрегаторов — и цена на рынке была бы совсем другая.

Эксперт отметил, что регулирование платформенной занятости частично решило проблему вывода доходов из тени: для самозанятых предусмотрены налоговые и социальные отчисления в размере 4 %, однако вопросы профессиональных пассажирских перевозок по-прежнему остаются нерешёнными.

Таким образом Курманов считает, что недавние сбои в работе агрегатора должны стать поводом для восстановления баланса интересов водителей, пассажиров и крупных технологических компаний. По его оценке, компания самостоятельно заинтересована в диверсификации инфраструктуры хранения и обработки данных, в том числе за счёт переноса мощностей своих дата-центров в Казахстан, поскольку перебои грозят ей финансовыми и репутационными потерями. При этом для системного развития отрасли он предлагает передать часть государственных функций саморегулируемым организациям, в которых участники рынка смогут вырабатывать общие правила и защищать свои интересы. Соответствующий законопроект уже прошёл первое чтение в Мажилисе, однако дальнейшее рассмотрение затянулось. По мнению эксперта, проблема заключается не столько в усилении государственного контроля, сколько в обеспечении справедливых условий для всех участников рынка и недопущении доминирования корпоративных интересов крупных IT-компаний.

Напомним, ранее THE TENGE рассматривал исследование выхода Deliveroo и Uber Eats на рынок Франции в 2015-2019 годах, которое показало, что платформенная занятость может снижать преступность, предоставляя социально уязвимым группам, прежде всего молодым мужчинам и мигрантам, доступ к легальному заработку. После расширения платформ число зарегистрированных преступлений сократилось примерно на 3 %, насильственных преступлений против личности — почти на 7 %, а случаев вандализма и правонарушений, связанных с наркотиками, — примерно на 15 %. Авторы подчеркнули, что гибкая работа может стать точкой входа на рынок труда, но для долгосрочного эффекта необходимо сочетать доступную занятость с возможностями повышения квалификации, карьерного роста и перехода к более стабильной работе, не создавая избыточных барьеров для трудоустройства уязвимых групп.